日本生まれ育ちはドイツ？　日産とワーゲンの合作名車[サンタナ]の評価はいかに　過去を20代の若者に伝えたい【リバイバルBESTCAR】

　1981年にデビューしたVWの3BOX型4ドアセダン、サンタナ。なんとこのサンタナは1984年、日産座間工場でノックダウン生産され、日産ディーラーやヤナセで販売されていた。きっと50代以上のクルマ好きのおじさんにとっては「そんなクルマあったな」と思い出すに違いない。さて、そのVWサンタナは新車当時、どのように評価されていたのだろうか？

※本企画はベストカー1984年4月号のVWサンタナ試乗記事（執筆は徳大寺有恒氏）から抜粋したものです

文：徳大寺有恒、ベストカーWeb編集部／写真：ベストカー、日産自動車

■日産座間工場で組み立てられたVWサンタナ

　VWサンタナのスタイルは、さほどよいとは思えないけど、やはりＶＷの匂いは強い。シンプルなフロントエンドにVWのマークが入ると″ああ、フオルクスワーゲンだナ″と納得させられる。

　まあ、言ってみれば、これが伝統というやつだろうか。サイドピューは6ライトサルーンスタイルで、ヨーロッパ車にしてはオーパーハングが長いようだ。これは…13インチホイールを使っているせいかもしれない。このクラスのクルマで13インチというのはチト残念な気がする。しかし、そのホイール自身のデザインはとてもいいとは思うけれど。

　後ろへ向かうとこれは前や横より平几だ。ヨーロッパ車としては1690mmとやや狭い幅をカバーすべく、横一線に並んだコンビネーションランプが目立つ。この日産製のVWサンタナには″日産″や″NISSAN″の文字はどこにも見当たらないい。徹頭徹尾VW印でおしているのである（アルミホイールとグラス類にだけ日産のマークが刻印されているだけ）。

　もともと、VWと日産が提携し、VWサンタナを日本で作ると発表されたとき、私は率直にいってそのことがどんなメリットを生むのかよくわからなかった。少なくとも現在、日本のマーケットでVWサンタナの占める場所はないように思えた。

　この件は今回の試乗で、VWサンタナが従来の国産車とは明らかに一線を画す乗用車であり、多くの国産車に強烈な刺激を与えるという点で有効であるとは認めたのだが……。

　私が思うまでもなく、日産自身ですら、このクルマのポジショニングに苦慮したにちがいない。そして、その結果、VWサンタナをごくごく忠実に作ることにより、外国車的イメージで売ることを考えたのではないだろうか。

　結果として、そのことはVWサンタナを日本においては個性的なクルマに仕立て上げることに成功している。VWサンタナは、日産で組み立てられた西ドイツ車であり、そのドライブフィールは西ドイツ版にかざりなく近い。

■ボディは3ボックスセダンのみ

　VWサンタナのポディサイズは全長4545mm、全幅1690mm、全高1395mm、ホイールベース2550mm、トレッド前1410mm、後1420mmであり、ウェイトは最上級の200Xi5（5速）で1150㎏である。純粋の国産車でこのサイズに近いものはシグマ、アスカ、カムリ／ビスタなどのいわゆるJカーカテゴリーである。

　VWサンタナの価格は1800Liの192万円から2000Xi5の242万円まで。この価格帯でライパルを探すとマークII／チェイサー／クレスタ、ローレル、スカイラインという国産の2Lカーがリストアップされるだろう。

　とにかく、ライパルと思われるクルマたちは、FFのJカーカテゴリーのクルマと、日本固有の高級2Lカークラスあたりなのであろう。

　VWサンタナは基本的に3種のエンジンを持つ。すなわち、2L5気筒、1.8L4気筒、1.6L4気筒、そして1.6L4気筒ターボディーゼルである。

　この3種のエンジン（当然すべて西ドイツ製である）と2種のトランスミッション、そしてひとつのポディがその構成のすべてである。

　ガソリンエンジンは2L、1.8LともにKジェトロニックでこれは日本では珍しい。テスト当日はスケジュールの関係で2.5Lと1.8Lのみしか試乗できなかったことをはじめにおことわりしておきたい。

　最も高級なクラス筒の2L、5気筒のXi5からテストをはじめた。トランスミッションはマニュアル5速だが、とにかく高いレシオの5速で、これに4.999という低いファイナルを組み合わせている。レシオは1＝2.846、2＝1.523、3＝0.939、4＝0.657、5＝0.536という飛びきりの高さを持つ。とにかくサード以外はオーバードライブレシオなのだ。

　この種のレシオは速度制限のないアウトパーンのクルージングにはとてもいい。150km/hぐらいでも静かで、かつ経済的なロングドライプが可能だ。

　日本版VWサンタナのオーバーオールレシオは1＝13.95、2＝7.46、3＝4.60、4＝3.22、5＝2.63とそれでも相当な高さである。

　BMW3シリーズとも異なる高さを与えるというのはさすが走りを忘れない西ドイツ車といえる。Xi-5はこの高いレシオにもかかわらず、スムーズにかつ相当力強く走る。

　フォルクスワーゲン、アウディ社のエンジンはほとんどがバスタブ型燃焼室を持つ。そしてカムを駆動する、いわゆる直打ち式カム駆動を採る。このため、回転の上りがスムーズでアッという間に吹けあがるのだ。

　この2L、5気筒エンジンは基本的にはアウディ100/200、クアトロなどに使われている2144㏄の縮小版である。日本版は110ps／5600rpm、15.5kgm/4400rpm（いずれもJIS規格）を発生する。1150㎏のウエイトに110psだが、数字以上によく走りのはVWファミリー車すべてに共通するいいところ。

■BMWとはいかないものの、かなりいいセンだと思う

　圧倒的な加速感はさすがにないものの、このクラスのクルマの加速としてはいいと思う。5気筒エンジンをVW＝アウディが作りはじめてからもうずいぶんになる。それはよくできたストレート6よりはスムーズネスの点で一歩譲るけれど、普通のストレート6並みになった。

　初期に見られた固有振動もほとんどなくなり、快適な金属音を残して高回転に達する。1.8L、4気筒は相当活発でスムーズだが、こと高級感となると5気筒の方に分があるだろう。

　ただ、日本の厳しいエミッションコントロールのため、高回転域ではややつらく、あまり引っ張っても意味はない。高速道路のクルージングで見せる5気筒の味は率直にいってBMWとはいかないものの、かなりいいセンだと思う。

　また、３速オートマチックについてはこれもスムーズな作動であり、パートスロットルでもシフトダウンするヨーロッパタイプだが、もし私がＶＷサンタナを選ぶとしたら5速マニュアルにするだろう。

■ハンドリングはなかなかのものだ

　VWサンタナの持ち味はそのハンドリングにある。パワーステアリングは適度の重さを持っているし、剛性感も充分である。テストの当日は横風が強く吹いていたが、その中をVWサンタナは相当なスピードで走ったのである。

　直進性のよさという点では西ドイツ車はそれが本当に必要なものだけに充分に煮つめられている。風ばかりではなくて路面の荒れによる直進性の乱れについても、相当の高速においてステアリングでごく簡単に修正できる。

　VWサンタナは、もし許されるならば150〜160km/hを保ってクルージングするクルマである。最近のＶＷ・アウディのハンドリングの味つけは、　一段とリアの剛性が高くなり、どんなことをしてもリアがテールアウトの姿勢をとらない。

　むろん、この方が安全なのであり、このやり方に私は大賛成であるが、VWサンタナもその例にもれない。VWサンタナのリアサスペンションは、トーションピームとトレーリングアームを組み合わせた半独立だ。

　そして、日産製VWサンタナの一番のポイントはこのサスペンションのチューニングを可能なかぎり本国版に近づけたことにある。

　私はＶＷサンタナのハンドリングをこれ以上語らない。というのは、このクルマは大人のクルマであり、充分安心できる高速の直進性を持ち、コーナリングにおいては味を感じさせるということだけで充分だと思うから。

日本車に慣れ親しんだ人にとっては固く感じるサンタナのシート。当時のドイツ車のシートは、共通事項としてホールド性が高く固めでしっかり作られていた

　乗り心地は低速ではやや硬いが、60〜70㎞/h以上になると驚くほどいい乗り心地を示す。高速で道路の継ぎ目を拾っても硬いショックはなく、また道路が荒れていてもクルマはいつも水平に保たれる。このクラスの国産車でこれほどの乗り心地を示すクルマが他にあるだろうか。

　ただ、ロードノイズはやや高く、風切り音もけっして小さくはなかった。

■どんなユーザーに好まれるクルマか

　VWサンタナはメーカーの日産が表明しているように″まるで輸入したかのように″忠実に作られている。このクルマを買う層がどんな人たちか私は大いに興味深い。

　今、考えつくのはもっともオーソドックスに西ドイツ車が好きで、VWゴルフに乗っているようなユーザーではないだろうか。

　ドライブフィールで西ドイツ車が好きという人にはもうピッタリである。VWサンタナが1/2以上外国車なのに、それでいながら身近な日産のサービスを受けられていると考えられているユーザー。

　私はこのタイプのユーザーにVWサンタナを選んでもらいたいと思う。国産車はよくできているけれど“なにか物足りない”と思っている人、こんな人はVWサンタナの“走り優先”（けっして0～400ｍ○○秒という走りではなくて）の思想に共感すると思う。

　日本の歌謡曲調高級車に乗っている人には、このクルマは向いていないと思う。彼らにとってVWサンタナの乗り心地は固いし、少しばかり音も高いし、第一アクセサリーが少ない（実は十分なのだが）。

　とにかくVWサンタナの走りのフィーリングを好んでいる。この種のクルマを愛用するユーザーが増えることは国産車全メーカーに少なからぬショックを与えることになると思う。

　VWサンタナは、数の上では世界一を標榜する日本の自動車界に一種のカルチャーショックを与えるかもしれないと密かに思っているのだが、はたしてどうだろうか？

■今振り返ってみると

　さて、いかがだったでしょうか。大正時代はフォードが、第二次大戦後は日産がオースチンA40、いすゞがヒルマンミンクス、日野自動車がルノー4CVをノックダウンしていたが、バブル経済前の1980年代に日産がVWのクルマをノックダウン生産するとは思ってもみなかったことから当時話題となった。

　その後、日産は1980年半ばから「1990年代に世界No.1の運動性能を実現する」ことを目標とした901運動が巻き起こるのだが、サンタナが少しは糧になっただろうか。

　実際、担当はVWサンタナに乗ったことがあるが、2代目ジェッタやゴルフIIのと同様、いかにもドイツ車らしいスターター音と重いステアリング、高速道路の直進安定性に、ドイツ車らしさを感じたことを覚えている。

　結局、VWサンタナは当初合意された月産4000～5000台の計画に対して、1990年までの生産終了まで約5万台にとどまった。販売不調の原因の1つといわれているのは、1987年のマイナーチェンジ以降に発生したアイドリング制御の欠陥問題に起因する、サンタナ/アウディ100のAT車の暴走事故が多発したことによる。

　サンタナの後継車として1991年から3代目パサートがサニー店とプリンス店で販売されたが、1992年にトヨタ系のVWディーラーDUOが設立されると、日産ディーラーでの販売は中止となった。その後、上海でタクシーとして生き続けたのも記憶に新しい。また会いたいものだ。