えぇ!!　[FD3S]の走りは敵なし!?　当時は[NSX]と[Z32]と同等ってマジか!?

　ロータリーエンジン。それは世界で唯一、マツダだけが量産していたエンジンで、ローターを用いて動力を発生する個性的なエンジンは小型軽量かつハイパワーで、スポーツカーにはうってつけであった。もしロータリーエンジンが存在しなければ、RX-7は生まれていなかっただろう。今回はそんなRX-7の3代目、通称”FD”についての当時の記事を20歳アルバイターがリバイバルしていく！

この記事はベストカー1992年1月号（著者は伏木悦郎氏）を転載し、再編集したものです。

■ロータリーの使い手、片山義実が語る!!

　ロータリーといえば、この人しかいない！　昨年までマツダワークスドライバーの片山義美選手である。20年以上前、スパ24時間で日本人とロータリーエンジンを世界に知らしめた片山義美。

　ル・マンでの活躍も記憶に新しいところだ。その「ロータリー使い」片山義美が、今回はこのニューRX-7をBCのために初テスト。果たしてニューRX-7は片山義美の五感に何を訴えたか？

「昔のRX-7は12Aでしたよね。乗ってても低速トルクが少なくて乗りづらかったんです。それから13Bになって排気量が増えたんですけど、まだ低速トルクが足りないなと感じていたんです。

　高回転ではよかったんですけどね。とくに低速から中速へいくところ、2500回転から3000回転は私たちが乗っていても泣きどころでした。

　それが今回のRX-7は低速のトルクも改良され、充分なエンジンに成長しましたね」

　低中速域のトルク不足を改良したシーケンシャルターボエンジンに関しては、もうロータリーだからという観念はいらないと断言する片山選手。操縦性についてはこう証言する。

「旧型のRX-7はアンダーステアやオーバーステアがきつかったんですよ。その点、今度のRX-7は以前からのフロントミドシップを継承し、さらに徹底した軽量化をして旧型の泣きどころだったアンダーステアやオーバーステアを克服しています。これでRX-7は本来のスポーツカーだなと思えました」

　旧型RX-7と比べて今度のRX-7はどうか。もっとも興味ある点についてはこう説明している。

「旧RX-7は筑波でマツダ社内の運転訓練で乗りました。そのときは、2速くらいの小さなコーナーだとアクセルを開けていくとオーバーステアになってしまいました。

　ところが今回、新型RX-7で走ってみると、同じコーナーで同じ操作をしてもアンダーステアが出ず、完全になくなっている。とにかく、アンダーステア、オーバーステアが減ったことが今回のRX-7の最大の特徴でしょう。

　もし、オーバーステアが出ても、本当の弱オーバーしか出ないクルマに仕上がっているんです」

　今回のニューRX-7、最大のうりであり、スポーツカーの命のコーナリングの評価はどうか。

「コーナーでの挙動は、進入時は弱アンダーステアで、加速していくとニュートラルステアに変わってくる。まあ、基本的にはニュートラルステアだから、アクセルをラフに踏んでしまっても、安全に走れるね。しかもブレーキのフェードもずいぶんと向上していますね」

　先発の日本を代表するスポーツカーであり、ニューRX-7のライバル、NSXとZはどうとらえているのか。

「そうだね。NSXはエンジンブレーキでコーナーに入ったとき、かなりオーバーステアが出るね。ちょうどFF車独特のタックイン、アクセルオフでフロントが巻き込むような傾向があった。

　逆にRX-7の場合、エンジンブレーキで入っても、ぜんぜんないからコーナーの通過速度が速いと思う。Zに関しては、もう古い感じもするけど、ちょっと極端にいってみると旧旧型のRX-7と感じが似ている。

　ふかせばリアが流れる。まあ、Zはエンジンが重いからかもしれないけど、アクセルに対して挙動が大きいようだ」

　ニューRX-7は乗り手を選ぶのか？　片山選手は次のように印象を語っている。

「今度のRX-7は正直いって20代から50代という幅広く乗れるクルマだと思う。さっきもいったように、アクセルに対してのオーバーステアやアンダーステアが少ないから、誰が乗っても楽しめると思う。

　また、初心者、ベテランの両方の人も楽しめるはずだ。初心者は安全に楽しめ、ベテランは奥の深いドライビングテクニックが楽しめる。そういう意味でも今回のRX-7はよくできたなと思う」

　ズバリ結論はこうだ。

「谷田部と筑波を走って感じた。早速買いにいこうと思った。やはりここまでしっかりしたクルマなら乗らにゃいかんでしょう。ひさびさに買ってもいいクルマができたと思う」

　片山選手のニューRX-7の評価は高い。きわめて高い。ロ―タリーとともに歩んできただけに説得力ある証言だ。次は気になる筑波と谷田部のテストリポートで紹介しよう。

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■これが走りのバランス、ニューRX-7だ!!

　シフトレバーを左上の1速にセットし、13B-REWが最大のダッシュカを発揮するだろう5000rpmプラスあたりで鼓動を刻むように右足の踏力を調節する”計測スタンバイ……OK”。

　スタート地点の計測スタッフが親指を立てる。すでに今回ライバルとして同行させたNSX、300ZXツインターボの計測は、敬愛してやまない大先輩、片山義美によって完了している（個人的な話で恐縮だが、片山さんとこうした取材でご一緒するのは10年ぶりのことだ）。

　NSXは0〜400m13秒05。速い。過去ベストを2/100秒上回っている。0～1000mは25秒05（過去ベスト24秒91）とわずかに伸び悩んだが、それでも文句なしのスピードである。続いて300ZX。

　こちらはテスト車がどうもくたびれ気味だ。0～400m14秒57、0～1000m26秒65と平几な結果である。残念ながら、過去のデータ（13秒94、25秒28）を参考にするしかない。

　いずれにしても、この2台がニューカマーであリチャレンジャーでもあるアンフィニRX-7が越えなければならない高いハードルであることは間違いないことだろう。

　いつものように、タコメーターの針としばしにらめっこしながら、呼吸を整える。この場合、不要なホイールスピンは禁物だ。

　あらかじめ引いてあるサイドブレーキを確かめ、左足でクラッチの切れ具合（ミートポイント）を探ってみる。″よしっ見えた。行こう″。クラッチミートはクリーンに決まった。

　255ps/6500rpm、30・0kgm/5000rpmを発生する13B-REWは、ラフな操作を行なうと瞬時に225/50R16サイズのBSエクスペディアからトラクションを奪い取ってしまう。

　その後数度チェックしてみた結果判明したところでは、ニューRX-7で許されるミート時のエンジン回転数は最大でも5500rpm。

　しかもタイムを出そうとするなら、細心のクラッチワークがmustである。立ち上がったタイプRは、トルクフルだが、一段と洗練度をましたシャープでバランスのよい回転フィールでもつて先を急ぐ。

　7600rpmあたりでオーバーレブを喚起するブザーがうるさい、と思ったのはすでに2速にシフトアップして100km/hを超えてからである。

　2、3速にダブルコーンシンクロを採用し、ユーノスで定評を得たPPFを投入したシフトフィールは、かなりきている。直前で4速に入った400m地点でメーター読み160km/hを確認。

　むろん加速の勢いが衰える気配など微塵もない。びしっとしたボディの剛性感が印象的だ、などとひたっている間もなく、1000m地点を5速で通過。すでに180km/hフルスケールの速度計は振り切っていた。

　計測データはというと……、それぞれ13秒37、24秒59！なんとNSXとほとんど互角の結果を残したのである。続いて行なった最高速テストも期待を裏切ることはなかった。

　東バンクの立ち上がり付近でスタートしてからほとんど半周したかどうかのポイントで7300rpmプラスの最高速状態に到達。もちろんギアは5速。

　これですでに255・3km/hをマークしたのだが、ひとまず光電管計測をクリアしたあと念のためにと、さらにもう数周してみることにした。

　すると、案の定じわじわと10回転刻みといった感覚で速度を上乗せし、2周目で5速7400rpmで256・2km/hのトップスピードを記録。

　結局それ以上は伸びる気配をみせなかったが、それでも300ZXの256・8km/hとはほぼイーブン。NSXの266・0km/h（ともに過去ベスト）には及ばなかったが、25psのパワー差を考慮すればこれは快挙といえるデータである。

　最高速時の安定性も申しぶんない。わずかにステアリングの中立付近が軽めで、座り感が甘い傾向もみられたが、それはリラックスを奪うほどナーバスなものではない。

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■コーナーで差をつけろ!?

　筑波サーキットでのタイムアタック。これは首をながくして待ち望んでいた仕事だった。アンフイニRX-7の魅力は単に直線一気の加速、巡航性能にあるのではない。

　ピュアスポーツに徹した運動性能の高さ、ハンドリングマシンといえる走りのバランスのよさにこそこのクルマの真価がある。

　そのために血の滲むような軽量化がなされたのだし、コンパクトな2口―ターREによるフロントミッドシップの伝統を守ってもいるのだ。

　ニューRX-7タイプRは、まったく予想どおりの走り（というか動き）をみせた。こいつの最大の武器は、なんといっても1260kgという軽量ボディと50対50に近いウェイトバランスにある。

　それによってもたらされるシャープな立ち上がり加速、制動性能、回頭性は、高剛性のボディ、シャシとあいまってNSX、300ZXといった重量級？スポーツはひと味違った身軽な感覚を持っている。

　直線の速さもさることながら、コーナーでタイムをゲットする能力によりたけているのだ。が、注目のハンドリングは相対的には悪くはないのだが、理想的な姿にはまだ少し距離を感じさせるものがある。

　具体的には前輪の接地感の甘さとリニアリティにやや欠ける操舵フィールだ。中立から左右合わせて90度ほどの領域での手応えがもうひとつで、そこからグンと立ち上がるゲインとの間に落差がある。

　タイヤがベストな条件下なら無理もきくが、ひとつ外すとリズムを見出しやすくなる。ガス欠現象が重なってもなお1分7秒90という最速タイムを出してしまうあたりに、優れた資質を見出すことができる。

　が、走りの安定感、バランスのよさ、それによってもたらされるスポーツカーとしての質の高さでは同一条件で走った（1分08秒25をマーク）NSXにかなわない。

　おそらく、完調であったならあと1秒は楽にカットできたはずである。そのスピードは認めよう。だが、ボクがこのタイプRに望むのは、もっと徹底して走り込んだ結果として得られる乗り味の快のほうなのだ。

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■リバイバルをしてみての感想

　こんにちは。20歳アルバイターです。今回はアンフィニRX-7、通称”FD”の当時の記事を取り上げてみました。いいクルマですよね。RX-7。

　車両重量1200kg台に加えてフロントミドシップによる重量配分50:50という、究極のコーナリングマシンでありながら、直線も申し分なし。スポーツカーの完成形にかなり近い仕上がりだと筆者は思っています。

　正直めちゃくちゃ欲しいですが、中古車市場を見ると最低価格で……300万円!?

　えぇ……当時の価格と変わらないどころか、当時より高いものばかり……。おまけに燃費は良いとは言えないし、エンジンの性質上致し方ないですが、エンジントラブルも多いと聞きますし……

　まぁ無理もないです。某海外有名映画に出ていたり、某走り屋マンガにも出ていますし、実際カッコいいですもん。人気の理由もうなずけます。

　ただ、所有してからも大変なのに、購入の段階でここまでハードルが高いと、筆者のような学生アルバイターではなかなか手が出しづらいのではないか、というのが現実です。

　ですが、RX-7を所有してこそホンモノのロータリー、いやクルマ好きが名乗れるのかもしれませんね。筆者にはまだ覚悟が足りていないかもしれません。

　どうにか生きている間にのってみたいなぁ。所有している方いましたら、ぜひ少しだけ運転させて頂きたいです。

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