2035年問題やCAFE規制（企業別平均燃費基準）などで全メーカー電動化は必須。スバルのストロングHVが発表されたことで、国内自動車メーカーの最新HVシステムが出揃った。ここで各社のHVシステムについておさらいしてみる。
※本稿は2024年10月のものです
文：片岡英明／写真：トヨタ、日産、ホンダ、三菱、マツダ、スバル、スズキ、ダイハツ、ベストカー編集部
初出：『ベストカー』2024年11月26日号
■THS（トヨタ）
THS（II）は2モーターのシリーズパラレル式HVだ。エンジンとモーターの両方で駆動するとともに、モーター走行の時でも発電できる。
2つの動力を走行状況に応じて効率よく働かせ、減速時エネルギーなどを発電に回して再利用もできるから燃費がいい。今では4WDもある。レクサス LCは4段変速を採用したマルチステージHVだ。
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■e-POWER（日産）
エンジンで発電機を回して発電と充電を行い、その動力でモーターを回して走るのがシリーズ式HVのe-POWER。エンジンは発電するだけで、走行用動力には使わない。
エクストレイルは発電用に可変圧縮比のVCターボを採用した。既存のパワートレーンを使い、手軽にEVの力強さと低燃費を実現できる。だが、高速での燃費は今一歩だ。
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■e：HEV（ホンダ）
シリーズパラレル式HVのi-MMDの流れを汲むe：HEVは駆動用と発電用、2つのモーターを搭載し、これに直列4気筒エンジン（1.5Lと2L）の組み合わせだ。
電力が蓄えられていればモーター走行だが、急激な加速が必要な時などはエンジンを使って走る。EVに近い滑らかなパワーフィールと高い静粛性、優れた燃費など、多くの特徴を持つ。
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■PHEVシステム（三菱）
シリーズ式HVのアウトランダーとエクリプスクロスの特徴は、充電ポートを備えたプラグインHVであること。電気があればEV走行を行う。
高速走行や電気が少なくなってくると発電するが、駆動の切り替えは巧妙だ。パドルを操作してエネルギー回生のコントロールすることもできる。給電機能もあるため、災害時などに役に立つのも魅力。
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■XD-HYBRID（マツダ）
火花点火制御圧縮着火（SPCCI）を用いたSKYACTIV-Xに続く意欲作が、直列6気筒ディーゼルに48VマイルドHVを組み合わせ、驚異的な燃費を実現したe-SKYACTIV D 3.3だ。
加速時のターボの応答遅れをモーターがカバーし、エンジンの効率が悪い領域ではモーター走行する。減速時には、エンジンを介さずにエネルギー回生も行う。
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■e-BOXER（スバル）
最新のe-BOXERは、状況に応じてエンジンとモーターを効率よく使い分けるシリーズパラレル式のストロングHVだ。
ミラーサイクル化した2.5L水平対向4気筒エンジン、駆動用と発電用の2つのモーターとデフをひとつにまとめたトランスアクスルに、機械式4WDを組み合わせている。運転する楽しさが増し、燃費は約20％向上した。
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■ISG付マイルドハイブリッド（スズキ）
既存のパワーユニットにISGと呼ぶモーター機能付きジェネレーター発電機を加え、最小限の電池を積むシンプルな構成だが、それなりに燃費向上を期待できる。
減速したときに発生するエネルギー回生を利用して発電を行い、加速時には溜めた電気を使ってエンジンをアシスト。モーターは補助的だが、減速時には回生し、電池への充電も行う。
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■e-SMARTハイブリッド（ダイハツ）
ダイハツロッキーと、兄弟車のトヨタライズが採用するe-SMARTハイブリッドは、発電専用の1.2L直列3気筒エンジンにモーターを組み合わせたダイハツ独自のシリーズ式HVシステムだ。
THSより軽量コンパクトに設計でき、コスト低減も図りやすい。瞬発力と扱いやすさは1Lのターボエンジンを凌ぎ、燃費もクラストップの実力を誇る。
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