2022年の豪雨被害で、今も一部運休が続くJR米坂線について。5月に開かれた復旧に向けた検討会で、JR側は「JRの直営を前提とした復旧は難しい」との見解を示した。これに対し吉村知事は、6日の会見で「あくまでも災害復旧である」として、改めてJR直営による復旧を求めていく考えを示した。
（吉村知事）
「県としては、基本的には“JR東日本による復旧と運営”を求めていくという考え。災害で被災したもので、災害復旧だと思っている」
JR米坂線は、2022年8月の豪雨被害で、長井市・今泉駅と新潟県・坂町駅の区間で現在も運休が続いている。
JRの試算では、復旧に86億円もの費用がかかるとみられる。
JRと沿線自治体が復旧への話し合いを進めているが、5月の会議で、JR側は次のように述べていた。
（JR東日本新潟支社・三島大輔企画総務部長）
「被災前と同じように当社の運営を前提とした復旧は、民間企業として、持続可能性の観点から難しい」
これは、JRが示した「米坂線の今後の利用者数の試算結果」を受けた発言だ。
「たとえ利用促進を図ったとしても大幅な利用者の増加は見込めず、鉄道の特性である大量輸送性が発揮できない」とJRは結論づけた。
（JR東日本新潟支社・三島大輔企画総務部長）
「道路整備が進み、マイカー利用が浸透した。いわば“鉄道離れ”が進む地域で、鉄道の安定運行・利用増は鉄道事業者の努力だけでは難しい。地域の公共交通の課題と捉える必要がある」
これに対し、新潟県の花角知事も5日の会見で「鉄道の特性は大量輸送だけではない」として、吉村知事と同様にJRに対し「鉄道としての復旧を求めていく」考えを示した。
（新潟県・花角英世知事）
「災害時に代替交通路になる機能もあるし、もちろん地方創生の観点もある。鉄道に
はいろいろな機能・役割があると考えている。基本的にはJRによる鉄道の災害復旧と運営を求めていきたい」
そして吉村知事は、JRが示した利用者数の試算について「条件設定や利用拡大の取り組み次第で結果が変わる」と指摘した上で、次のように述べた。
（吉村知事）
「JR側は最初から運営と言っている。経営も大事だが、私の立場からは地域の問題。『民間会社だ』と言っているが、公共交通機関であるという視点を政府もJRももっとしっかり持ってほしい」
米坂線の鉄道での再開を願う飯豊町の住民の会の副会長は…。
（米坂線復旧をすすめる飯豊の会・伊藤賢一副会長）
「みなさん鉄路・鉄道を使っていろんな所に行く。町民はここに生きようとしている。そこにしっかりとした交通インフラを整備してもらいたい」
伊藤さんたちは、「鉄路復旧こそが沿線地域の活力になる」と訴えている。
一方、JRは5月の会議で、復旧後の運営を誰が担うのか、4つの案を示した。
1）これまで同様JRが運営する
2）上下分離方式
3）第三セクターなどへの移管
4）バス転換
この4つの案が今後の議論の土台となる。
「これまで同様JRが運営する」場合は、土地や線路・駅などの施設や車両はすべてJRが所有・管理し、運行もJRが行う。
これに対し、「上下分離方式」とは、土地や線路・駅などの施設は沿線の自治体が管理し、それをJRが借り受け、JRは運営に専念するやり方。
これは2011年の豪雨で被災した福島県・JR只見線が復旧の際に採用した方式だ。
上下分離方式によって、沿線の自治体にとっては、駅の管理費など毎年3億円の新たな負担が必要となったが、地域にとって欠かせない鉄道が再開できた。
（福島県・内堀雅雄知事）
「只見線は地域の将来像を描き、地方創生を成し遂げるうえで大変重要な存在」
「第三セクターなどへの移管」は、運営を第三セクターなど地域で運営する方式。
県内では「フラワー長井線」と同じ運営方式になる。
そして「バス転換」は、鉄道での復旧を辞めて鉄道のルートをバスでカバーする方式。
2010年に脱線事故が発生した岩手県・JR岩泉線は、その後、廃線となり、路線バスに転換した。
全国でも、鉄道の在り方が次々と見直される中、「地域の利便性」だけではなく、「県や沿線自治体の費用負担」も考えた上で、議論を前に進める必要がある。
（吉村知事）
「沿線自治体と議論を深めていくということに今は尽きる。4案のうち『これだ』ということは申し上げられない。現時点では。ただ、私も新潟県知事も、基本的にはJRによる復旧・運営が望ましいということには変わりはない」
また、吉村知事は5日、斉藤鉄夫国交大臣に対し、米坂線の早期復旧と政府による復旧費の補助率かさ上げなど、国の財政支援の拡充を要望したという。
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