古い世代のクルマ好きほど言いがちな「EVはつまらない」。だが「つまらない」のひと言で片付けていると、EVどころか人生がつまらなくなる。特に今回、松田秀士氏が試乗したヒョンデ IONIQ5 NのようなEVを知らないままだと「大損」しているといっても過言ではないのだ!!

※本稿は2024年5月のものです
文／松田秀士、写真／平野 陽
初出：『ベストカー』2024年6月10日号

■サーキット走行がこんなに楽しいEVは初めてだ！

ヒョンデ IONIQ 5 N。「N」は「ニュルブルクリンク」のNからとられている

　コレ本当にEVなの？　試乗中思わず声を上げてしまった。

　「Nパワーシフト」というモードを選択してパドルを操作すれば、まるでDCTを変速しているかのようなシフトアップ＆ダウンが体験できるのだ。

　EVなのだから当然変速ギアはない。しかし加速感も減速感も、そしてエンジンサウンドも、その間に入るブリッピングも音だけではなく仮想ギア段ごとの加減速Gもリアルタイムで体感できるのだ。

　音も体感もフェラーリに代表されるスーパースポーツと何ら変わるところがない！　こんなにサーキット走行が楽しいEVは初めてだ。

　IONIQ 5 NのNはニュルブルクリンクのN。ヒョンデがニュルに開発センターを置いていることは古くから知っていた。

　年に一度、LA（北米）でのWCOTY試乗会でヒョンデに試乗するたびに、その進化の度合いに驚かされていたし、そこにはニュル開発センターの影響を肌で感じ取ってもいた。ただ、サスティナビリティを謳うBEVでこのような走りに特化したモデルを造り上げるとは驚きだ。

　しかしその伏線は今回の試乗会に総動員された開発スタッフを見れば納得できる。みな超の付く走り好きのクルマ屋さんなのだ。

　特にNブランドのバイスプレジデントであるジョーン・パーク氏に至ってはドリフトもこなす超熱いクルマ好きだった。ちょっと昔、どこの国産メーカーにもいたよ、こういう人。

■とことん熱い走りにこだわった開発!!

全長4715mm、全幅1940mm、全高1625mmでホイールベースは3000mmと長い！　車重は2210kgだが重さを感じさせない。前軸重＝1110kg、後軸重＝1100kgで前後重量配分はほぼ50対50だ

　ベースモデルのIONIQ 5からの改革変更は相当なもの。車重の増加を極力抑えながらハードな走りに特化した補強が行われた。2.2tの車重をものともしない堅剛感。さらにフロア振動を感じさせない室内の静粛性。メカノイズの少ないEVほど耳障りなロードノイズもまったく気にならない。

　さらに減衰力可変ダンパーと、車重2.2tに組み合わせるとは思えないソフトなバネレートで乗り心地はまるでファミリーカー。

　そこに搭載される前後モーターはステアリング上のボタン1プッシュで10秒間の異次元加速の“N Grin Boost”時に650psを発揮。0→100km/h加速は3.4秒と超速。袖ヶ浦の短いメインストレートではあっという間に170km/h超を記録した。トップスピードの260km/hは控えめに感じるほどの動力性能。

　サーキット走行ではドリフトも自在だし、グリップでもサスがしっかりと路面を捉えているので、トラクション重視のタイムアップドライビングも思いのまま。とにかく楽しい。

　そして前後モーターのトルク配分をディスプレイ上のモニターを操作して0から100の間で自由にセットできる。つまりFFにもFRにも瞬時にセットアップできるのだ。

　ドライビングモードのセットはほかにも覚えきれないほどあるのだがどれもが感動させられるチューニング。

　とにかくこんな感動と楽しいモデルに試乗できたことが嬉しい。

　そして国産メーカーが忘れかけている“なにか”に気付かせてくれたヒョンデ開発陣に感謝したい。

●ヒョンデ IONIQ5 N　主要諸元
・全長：4715mm
・全幅：1940mm
・全高：1625mm
・ホイールベース：3000mm
・車両重量：2210kg
・前軸重/後軸重：1110kg/1100kg
・最高出力（フロント/リア）：238ps/412ps
・最大トルク（フロント/リア）：370Nm（37.7kgm）/400Nm（40.8kgm）
・システム最高出力：448kW（608.9ps）　478kW（649.4ps）※
・システム最大トルク：740Nm（75.4kgm）　770Nm（78.5kgm）※
・バッテリー総電力量：84.0kWh
・サスペンション：F:ストラット　R:マルチリンク
・タイヤサイズ：275/35R21
・最高速：260km/h
・0→100km/h加速：3.5秒　3.4秒※
（※印はN Grin Boost時の数値）

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