クルマ好きなら誰もが知っている“あの”伝説、神話……。当時、その現場では“なに”が起こっていたのか？ 伝説、神話の当事者が、神話誕生の“真実”を語る!! 今回は長谷見昌弘、星野一義、鈴木利男が振り返る、1992年、デイトナ24時間レースの裏側（本稿は「ベストカー」2013年5月10日号に掲載した記事の再録版となります）。
文：片岡英明／写真：日産、ベストカー編集部
■デイトナ24時間レース優勝までの意地とプライド
自動車メーカーの技術レベルを推し量るのに最適なレース、それは数千キロのかなたにあるゴールを目指す耐久レースだ。
サーキットにおける耐久レースの頂点に立つのが24時間レースである。フランスのル・マン24時間レース、ベルギーのスパ・フランコルシャン24時間レースとともに「世界3大24時間レース｣のひとつに数えられているのが、アメリカのフロリダ州デイトナビーチで開催されているデイトナ24時間レースだ。
ウィナーにフォードGT40やフェラーリ330P4、ポルシェ917、935、962C、ジャガーXJRなどのビッグネームが名を連ねるデイトナ24時間レースは、ル・マン以上に過酷な24時間レースといわれている。
バンクを持つ超高速のオーバルコースはマシンだけでなくドライバーに大きな負担を強いるし、インフィールドのテクニカルセクションはタイトだからドライバーを休ませてくれない。
1991年、日産とモータースポーツ部門をつかさどる「NISMO」はスパ・フランコルシャン24時間レースにグループA仕様のスカイラインGT-Rを投入し、圧倒的な速さで優勝を飾る。
この年、日産とNISMOはデイトナ24時間レースにも参戦する計画を立てていた。
1月上旬にデイトナのテストデーに参加し、いい感触を得ている。だが、レース本番が間近に迫った1月17日に湾岸戦争が勃発。上層部の判断で出走を取りやめた。
日産ワークスのリーダー格で、テストに臨んだ長谷見昌弘は、
「正月返上でアメリカに行き、日産のグループCカーを走らせたのですが、感触はよかった。たくさんのデータを取ることができ、さあ本番だ、と意気込んでいたら湾岸戦争が起こって参戦計画がポシャってしまったんです。でも次のデイトナまで1年あったから入念に準備ができました。だから1992年のデイトナではラクにレースができたんです」
NISMOは誕生した直後から、スポーツプロトタイプのグループCカーの開発に携わっている。
1985年秋のWECインJAPANでは、雨のなか、シルビア・ターボCを駆る星野一義がウィナーとなった。
その後も積極的にCカーの開発を行ない、1986年からはル・マン24時間レースにも挑戦している。
1988年からはライバルに先駆けてテレメトリーシステムを導入した。また、ローラをパートナーに選んでマシンも共同開発している。
ニッサンR90CPからは内製比率も大幅に増え、エンジンも一気にパワーアップした。この年、JSPC（全日本スポーツプロトタイプカー選手権）で念願のシリーズチャンピオンに輝いている。
ル・マン24時間レースでも驚異的な速さを見せつけた。デイトナ制覇を目論んだ後継のニッサンR91CPもJSPCのシリーズチャンピオンを獲得する。
■必勝態勢で臨んだ1992年のデイトナ24時間
そして迎えた1992年のデイトナ24時間レース。
日産陣営は長谷見昌弘/星野一義/鈴木利男/アンディ・オロフソンのR91CP改を主役にしてレースに臨んだ。
が、オロフソンは予選だけ走り、決勝レースではリザーブドライバーにとどまっている。
「富士スピードウェイで1度だけテストしたんだけど、エアリストリクターとマフラーを装着していたからピークパワーとトルクが落ちてタイムが伸びなかったんです。そこで対策を施し、実用域でのトルクを太らせたらいい感じで走れるようになりました。ダウンフォースとシャシー性能がエンジンパワーに勝っていたから扱いやすかったけど、レース中は飛んでくる砂に悩まされましたね」
と、鈴木利男は語っている。
エンジンはVRH35Zと名付けられた3.5LのV型8気筒DOHCだ。これにIHI製のツインターボを装着した。
そのパフォーマンスは国内JSPC仕様では800ps/80.0kgmだが、デイトナではリストリクターと消音器が付くため680ps/80.0kgmとなっていた。
スタートを担当したのは長谷見昌弘だ。
3番手からスタートし、すぐにトップに立った。が、周回遅れのクルマが増えてくると、デイトナ特有の砂に苦しめられることになる。
コーナーでインカットするGTカーが多く、そのたびに砂が巻き上げられるのだ。この砂がラジエターを塞ぎ、オーバーヒート気味になった。
「オイルを入れすぎたフロムAニッサンから吹き出したオイルがノーズにかかり、これに砂がこびりついたんですね。最初はわからなかったんだけど、徐々に水温が上がってきて慌てましたよ。ジャガーチームは網をつけたフィルターをセットして、これを定期的に交換していたね。ボクたちもピットインするたびに清掃したんだけど、なかなか取れなかったんです」
と、長谷見は砂に苦しめられたことを懐かしそうに語る。星野もヒヤッとしたことがあった。
「最初は水をかけていたんだけど、途中からはパーツクリーナーをバケツに入れ、それをかけて砂を落としたんだ。再スタートするときは水蒸気がモクモクと出て前が見えない。ピットアウトしてすぐに合流するんだけど、この時ばかりは緊張したね。少し走ると水蒸気は消え、視界が開けるんだけど、それまでの時間がとても長く感じたね」
■デイトナのコースはル・マンよりもずっと過酷だった
デイトナ特有のバンクもドライバーを苦しめた。
ル・マン24時間レースは1チーム3人だが、デイトナは1チーム4人のドライバーが認められているのだ。この違いが、デイトナの過酷さを物語っている。
「昔の富士の30度バンクのようにすり鉢状じゃないんです。平らな路面だからタイヤに過度に負担がかかってくるんです。そして横Gだけでなく、上下Gも強烈でしたね。腕でマシンを押さえつけながら走ったのですが、10周ほどで手の皮がむけてしまいました。また、狭い視界の中で視線をバンクの先に向けなければならない。他車に当てられないように気をつけましたが、バンクの中で『バーストしたらどうしよう』と考えたこともしばしばでしたね」
と、鈴木は初体験だったデイトナのバンクを語った。星野も同じような感想を述べている。
「R91CP改はバンクの一番上でカウンターを当てるほど速かったよ。でもバンクでは何度もアクセルを戻しちゃった。40～50km/hも速度差のあるGTクラスのマシンと一緒に走っていると、ラインを争うことはないとわかっていても用心してしまうんだ。デイトナはストックカーのためのコースだから、Cカーだと大変なことが多かった」
難所はバンクだけではない。インフィールドコースはタイトコーナーの連続で、夜は真っ暗なのである。しかもアメリカのアスファルトは白いので、ライトを浴びせると反射して一瞬見えなくなることが少なくないという。
「このレースでは市光工業が開発したHID、ディスチャージ式ヘッドライトを時代に先駆けて採用しているんです。これをアウト寄りの配光にして走った。ル・マン24時間レースは残りの12時間を2人で難なく走りきれるが、デイトナは無理。バンクは腕力を必要としたし、ストレートも短い。そしてタイトコーナーが多いから、ドライバーは休んでいる暇がないんですよ。一瞬たりとも気を抜けない過酷なコースなんです」
と、長谷見はデイトナを攻略することのむずかしさを語る。
ヨーストポルシェが朝を待たずに戦列を去り、2位を走行するジャガーXJR-12Dもペースが上がらなかった。
大差をつけてトップを快走していたが、終盤にドラマが待ち受けている。
ラスト1時間になった時、クラッチが滑り出したのだ。
ドライバーの星野はピットインするなり、最後の大役を務める鈴木利男にクラッチトラブルが発生していることを伝えた。
「流れでボクが最終ドライバーを務めることになったんですが気を遣いましたね。星野さんは無線で『利男、壊さないように、ていねいに走らせろ。絶対に壊すな！』と何度も言ってくるんです。いや、怒鳴られていましたね。最後はフェラーリのように日産車を連ねてデイトナフィニッシュしたかったのですが、思うようにスピードコントロールできないので苦労しましたよ」
と、鈴木は苦笑する。
ニッサンR91CP改は2位のジャガーを9周も引き離し、762周、4465kmを走って総合優勝を獲得する。
これは日本製のマシンと日本チーム、日本人ドライバーが達成した初の快挙だ。（文中敬称略）
■日産 R91CP改 スペック
・全長×全幅×全高=4800×1990×1100mm
・ホイールベース=2795mm
・トレッド=F）1600／R）1560mm
・エンジン=VRH35Z（V型8気筒DOHC、3496cc）
・最高出力=680ps／7200rpm
・最大トルク=80.0kgm／5200rpm
・トランスミッション=5速
鄭重声明：本文の著作権は原作者に帰属します。記事の転載は情報の伝達のみを目的としており、投資の助言を構成するものではありません。もし侵害行為があれば、すぐにご連絡ください。修正または削除いたします。ありがとうございます。
