クルマのサスペンションには大きく分けて、2つの部位がある。1つはスプリング。もう一つはダンパー(ショックアブソーバー)だ。スプリングはクルマの車重を支え、路面からの衝撃を吸収する役割を持つ。理論的にはスプリングだけでも走ることはできる。

しかし、スプリングだけだと、上下動が収まらなくなってしまったり、ブレーキを踏んでノーズダイブしたり、ハンドルを切ってボディーがロールするときのスピードを抑えることができず、すごく動きが急で乗りにくいものとなってしまう。そこで生まれたのがダンパーだ。

◆車高調の仕組みを知ることで性能を引き出すことが出来る

ダンパーは円筒形の筒の中にオイルが入っていて、その中を穴の開いたレンコンのようなピストンバルブというものが上下している。このピストンバルブに開けられた穴にシムと呼ばれる薄い鉄板で蓋をすることで、減衰力の強さをコントロールしている。

意図的にオイルの中を上下するピストンバルブに抵抗与えることで、サスペンションが沈んだり伸びたりするときに抵抗を与えている。この力があることで、サスペンションが沈むスピードをコントロールしたり、上下動をゆっくりに抑えることができる。このサスペンションの上下を抑える力のことを減衰力と呼んでいるのだ。

純正のサスペンションにももちろんスプリングとダンパーがあり、減衰力が発生してクルマの動きを抑えているが、アフターパーツの車高調などになるとこの減衰力を調整できるものが多い。サーキット走行などのときにはこの減衰力を調整することで走りやすさやタイムが変わると言われている。

◆減衰力調整で実際には何が変わるのかを理解しよう

一般的にこの減衰力調整は締め込むとサスペンションが硬くなり、緩めるとサスペンションが柔らかくなると言われている。しかし、実際はちょっと違う。

確かに体感的には締め込むとサスペンションを硬く感じ、緩めると柔らかく感じることもある。だが、実際は減衰力を締め込んで強くすると抵抗が大きくなり、サスペンションが沈んだり伸びたりするスピードがゆっくりになる。サスペンションがじわっと沈んでじわっと伸びるようになるイメージだ。

逆に減衰力を弱くすると沈んだり伸びたりするときのスピードが速くなる。ブレーキを踏めばフロントサスがスッと縮み、ブレーキを離すとフロントサスがスッと伸びるようなイメージだ。

この減衰力調整によってクルマの前後のサスペンションの沈み込むスピードをコントロールすることで走りやすさを変えようと言うのが狙いだ。

ここでポイントになるのは減衰力には大きく分けて、縮み側と伸び側の2種類があるということ。

◆サスペンションの伸び側と縮み側ってどういうこと？

縮み側とはサスペンションが衝撃を受けたり、ブレーキを踏んでサスペンションが沈むときのスピードのこと。伸び側はその沈んだ後にサスペンションが伸びていくときのスピードのこと。そして一般的に減衰力調整と言われている機構は、1WAYと呼ばれるものである。

この1WAY調整式は一般的に伸び側の減衰力がメインに変わり、縮み側も少しだけ変化することが多い。

なので、街乗りをしていて、乗り心地が悪いので、減衰力調整を緩くしても段差を乗り越えるときの縮み側の減衰力はほとんど変わらず。縮んだ後に伸びるときのサスペンションのスピードが速くなるのである。

サーキットでも同じで、つい減衰力を締め込むとサスペンションが硬くなったように感じてしまうが、実は伸びるときのスピードがゆっくりになっているのがメインなのだ。

例えばブレーキからコーナリングに入っていって、ブレーキを緩めるとフロントサスペンションがムクッと伸びてアンダーステアになりやすい場面などでは、減衰力フロントの減衰力調整を締め込んであげることでフロントサスがゆっくり伸びるようになり、フロント荷重が抜けにくく曲がりやすくなるのである。

このように減衰力調整はどんな場面で効くかを考えた上で調整しないと思ったように効いてくれない。

また、高価なサスペンションだったり、レース用などの高性能なサスペンションでは、この伸び側と縮み側をそれぞれ別に調整できる2WAYと呼ばれるものもある。

こういったものになると伸び側の減衰力だけ、縮み側の減衰力だけを変えることができる。街乗りではちょっと乗り心地が悪いから、縮み側だけを緩くしようとか、そういった使い方ができる。

ストリートでもサーキットでも細かく合わせ込むことができる。一般的にこうした2WAY式サスペンションは50万円以上することが多い。

だが、クスコのTNシリーズでは、30万円以下から、この2WAY式が購入することができ、リーズナブルなモデルとして注目を集めている。

減衰力調整はサーキットに行くと、締め込みストリートでは弱くするといわれてきたが、全くそんな決まりは無い。むしろサーキットでもストリートでもそのクルマとスプリングに合わせた減衰力はほとんど変わらないことが多い。

クルマの動きに合わせて調整していき、速度域が上がるサーキットでは、ほんの1段か2段締め込む。普段乗りでは、ほんのちょっとだけ緩める位の調整で収まることが多い。街乗りだからといって、減衰力を大きく弱めると、むしろふわふわして乗り心地が悪くなってしまうことも多い。

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