[ミドルSUV]ってどれがいいの!?　ミニ カントリーマン＆[ホンダ] ヴェゼルを比べたら意外な結末

　今回、水野和敏さんに評価していただくのは、“MINI”というにはずいぶん大きくなった新型ミニ カントリーマンと、もう一台はホンダ ヴェゼルに新たに加わったHuNTパッケージ。2台のミドルサイズSUVを水野さんはどう見るのか？

※本稿は2024年10月のものです
文：水野和敏／撮影：奥隈圭之
初出：『ベストカー』2024年11月26日号

■ミドルサイズのSUVを評価する

　今回はミドルサイズのクロスオーバーSUVを取り上げたいと思います。

　ホンダ ヴェゼルは以前も取り上げましたが、2024年7月にマイナーチェンジを受け、新たな仕様も登場したので改めて評価したいと思います。今回のヴェゼルは、e：HEV仕様の下位グレード「X」に新設定された、HuNTパッケージというモデルです。

　一方ミニはフルモデルチェンジで新型に切り替わりました。クロスオーバーモデルのカントリーマンは全幅が1845mmもあり、ますます大きくなって、「MINI」と呼べるサイズではなくなりましたが、その進化が気になります。しかし……こうして目の前にするとホントに大きくなりましたね。

　ところが、ミニとヴェゼルを並べてみると、全幅1790mmのヴェゼルのほうがワイドに、大きく見えます。これがデザインの妙なのです。ヴェゼルはフロントグリルからヘッドライトを切れ長にデザインして両サイドにシュッと広げてワイド感を表現しています。

　一方ミニはキュッと口をすぼめたようなフロントマスクで、ヘッドライトも後退させて敢えて絞ったような形状としています。

　さらにウエストラインからサイドウィンドウの立ち上がり角度を見てください。ヴェゼルはルーフにかけて寝かし込んだ角度を付けています。つまり、ウエストラインよりもルーフ左右幅を狭めています。ミニはほぼ直立しています。これにより、ヴェゼルはダイナミックなワイド感を表現しているのです。

　対してミニはややずんぐりした、クラシカルなフォルムに見せているのです。これは昔のミニから伝統的に受け継がれたプロポーションなのです。

　見てのとおり、ミニは空力を追求するよりも、ミニらしいブランドデザインや、独特のプロポーションエッセンスの維持を重視しています。パッケージング効率と空力を重視したデザインとしたらプラットフォームを共用するBMW X1に似てしまいます。

　ミニのエンジンルームを見ると、BMWのFF系プラットフォームだということがよくわかります。補強バーやパネルの入れ方などもX1と共通です。

　サスアッパーはアルミ鋳物としています。X1や1シリーズと基本構造は同じです。かなり内側に倒し込んだ位置に置いていますね。FFプラットフォームとしては転舵時のネガティブキャンバーは比較的大きくつけたサスジオメトリーです。

　ヴェゼルのエンジンルームはフィットと基本構造が共通で、最近のホンダ車全体に共通する剛性の高い構造。ダッシュパネルに沿って剛性の高い補強メンバーが入っています。

　サスアッパーは一見ダッシュパネル直付けではなく見えますが、手前でクロスメンバーにしっかりと結合されており、さらに奥でダッシュパネルにも結合しています。これはしっかりとした構造体です。

　エンジンマウントブラケットはガラス繊維の入った樹脂製です。これ自体がエンジン振動を吸収する構造となっています。

　それにしても、フェンダーパネルからエンジンルームに遮音パネルがいっさいなく、空洞でカバーすらしていないのはなぜでしょう？　タイヤが巻き上げた小石などのチッピング音や、サスペンションの作動音などがダイレクトにエンジンルームに入ってきます。

　それがエアコン吸気口から室内に入りノイズとなるし、振動が共振してAピラーからルーフレールに伝わって、ドライバーの耳元で“ゴー”というロードノイズになります。ミニのエンジンルームは分厚いゴムシールと樹脂製カバーでしっかりと遮音されています。

　ヴェゼルはエンジンフードとフェンダーのパーティング隙間の大きさもさることながら、段差が気になります。下側のフェンダーパネルが2〜3mm出っ張ったように見えています。このように単純にCADで設計すると、パーティングがある面の傾きによる見栄えの錯覚から、パーティングの隙間は詰まって見えるのです。

　ミニを見てください、面の傾きによる目の錯覚を補正するために、エンジンフード側を、ワザと1mmほど高く設計して錯覚分を打ち消しています。その結果、パーティングの隙間はビシッと一定に建て付けられて見えるので上質感があります。

　これがノウハウです。CADがなく、人が手で設計図を描いていた5ナンバー時代のセドリックなどではこうした設計技法が現場で受け継がれていて、私も先輩から教えられました。

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■斬新なデザインのミニのインパネだが

　新型ミニはインパネが特徴的です。ドライバーの正面にメーターパネルはありません。インパネの中央に配置された丸形の大型液晶パネルの上部に大きく優先的な表示で速度計や回転計、そして警報類が表示され、その下に通常サイズでカーナビ地図をはじめ、アクセサリー装備の情報が表示されます。

　最近の新興メーカーのEVではインパネ中央にスマホに近似したタブレット形状のパネルに集中表示しているのはよく見られる手法ですが、大径丸形のユニークなデザインと、視認性の優先度をきちんと織り込んでいるのが欧州の厳しい走行環境を知り尽くすミニらしさです。

　以前、ボルボEX30のスマホに似たタブレット型のセンター配置方式を評価した際は、運転に大切な速度計や警報類の表示が、アクセサリー類の表示や操作と混在されていて、視認性の見難さや、探しながらのタッチパネル操作を少々厳しく批判しました。

　ですが、今回の新型ミニはヘッドアップディスプレイ（HUD）も装備されており、ドライバーは正面の運転視界の中でHUDによって、速度などの優先情報は常時視認できます。

　HUDを非表示とした場合でも、速度表示などは、センターディスプレイ上方のブラック背景部に、大きな白文字で表示されるので、運転視界からほんの少し左に視線をずらせば速度表示が目に飛び込んできます。左斜め下に視線を移動しなければならない長方形タブレットとは根本的に異なるのです。

　この丸形液晶画面は地図表示だけでなく、例えば大型のアナログ風速度計やタコメーターなど、さまざまな表示にカスタマイズできます。ユニークで面白い仕掛けです。

　それと、やはりミニはBMWが開発、設計しているので、自動車の本質から離れてはいません。スタータスイッチやドライブモード切り替えスイッチなどはインパネセンターに設置された機械的なスイッチによって操作します。

　ドライバーが運転しながら操作するスイッチは、ブラインド操作ができる機械式スイッチが安全につながります。

　クロス張りのインパネはいいですね。色遣いもセンスがあります。インパネからドア部にかけてはブルーで、ドアトリム半ばからグラデーションで明るい茶色に変化していきます。そのままリア席ドアトリムは茶色で、これはシート表皮と合わせたカラーです。

　運転席はBMWですね。クッションストロークもしっかりとあるし、座面形状もお尻から腰をしっかりとホールドします。

　後席ドアはちょっと開き角度が狭い。90度付近までガバッと開いてほしいです。

　後席の乗降性は、足元のサイドシル通過性自体は悪くはないのですが、ドアの内張のBピラー側をちょっと削ると、降車時の足の通過性がよりスムーズになります。

　後席に座ると靴先が前席下にスッと収まるため、足元に狭さは感じません。膝スペース、頭上スペースともに充分余裕があり、実用的な後席です。

　何よりも表皮が滑らない素材のため普通に着座しても姿勢が安定します。これは長時間の乗車で楽ですし、オフセット衝突時に身体が滑らないため、シートベルトがしっかりと身体を拘束して乗員を守ります。身体が滑ってしまうと、シートベルトが首にかかってしまい危険なのです。

　後部荷室はバンパーラインが高い位置にありますね。これは重たい荷物の出し入れでは困ります。ただし、荷室床面は低く、フロアボード下に深いアンダーボックスがあります。

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■シート表皮の選定はとても重要なのだ

　ヴェゼルの後部荷室はバンパーラインが低く荷物の出し入れがしやすくていいですね。また、後席はホンダらしくシートバックと座面がリンクして前に倒れ、低くフラットな荷室を作れます。これは大きな荷物を積む際に重宝します。

　ヴェゼルの後席は足元の広さが充分あります。また、ちょうど足を置く位置のフロアに傾斜が付いていてフットレストのようになっているのもいいです。後席は座面のクッションストロークもたっぷりとあり、ホールドやサポートもいい形状です。

　ただし、表皮が滑って身体が落ち着きません。お尻や背中が滑るため、ズリズリと踏ん反り返るような姿勢になってしまい、それを直すために絶えず余計な力が必要。また、先ほども言いましたが、オフセット衝突時に姿勢がずれることでシートベルトが機能しない危険性にもつながります。

　乗降時の足元通過性は良好ですが、やはりドア内張の張り出しが降車時の足の通過性を阻害します。

　シートはターコイズとグレーのコンビなのですが、このカラーコーディネートは唐突です。室内を見渡しても他のどこにもこのカラーはありませんし、エクステリアの差し色はゴールド系です。インパネ表皮とも違うカラーです。

　インパネのデザイン自体はスッキリしていていいと思います。メーターはシンプルな表記で視認性はとてもいいです。エアコン操作系の機械式スイッチも操作性がよく、とてもいいです。

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■ミニ カントリーマン

　いつものように歩くほどのゆっくりとした速度で大きくステアリングを左右に回します。

　走り出した瞬間からこれはもう、完全にBMWです。操舵に対する反応遅れや左右差はありません。フロント周りの車体剛性がガッチリとしています。ショックアブの動き出しがもの凄くスムーズでフリクションを感じません。スプリングはちょっと硬めのセットです。

　従来のミニは操舵に対しフロントが機敏に反応してキュッキュッと勝手に動く感覚でしたが、これはずいぶんと穏やで上質になりました。

　人によってはミニらしさが薄まったと感じるかもしれませんが、操縦安定性としては大幅にレベルが高まりました。室内に入ってくる騒音も静かになりました。お茶目な子どもっぽさは消えて、大人になった印象です。パンクなケンブリッジから、フォーマルなオックスフォードの学生に変身したような感覚です。

　アクセルを踏み込んでエンジン回転が高まると、BMWのエンジンらしい「いい音」が聞こえます。3000rpmあたりまでは吸気の流れる気持ちのいい音です。

　さらにエンジン回転を高めると、メカニカル音に排気音が乗って、さらに心地いい音に包まれます。ずっと聞いていたい、気持ちのいいサウンドで、騒音感は感じません。

　スポーツモードに相当する「ゴーカート・モード」に切り替えると、7速DCTがより高回転をキープするシフトスケジュールになって、さらにエンジンサウンドが楽しめます。DCTの変速が滑らかでいいですね。

　足も変わります。ショックアブの減衰が強くなりました。それでも微小入力域の抜きがいいのでゴツゴツしたカド感はありません。

　操舵レスポンスがシャープになるのですが、横剛性が比較的ソフトなタイヤとのマッチングがよくありません。

　シュッと舵は切れるのですが、その動きにタイヤが撓んでついてこれません。タイヤのトレッド面とホイールの間でグニャリと遊びができてしまうのです。このため、操舵に対して車体の反応がワンテンポ遅れます。

　ノーマルモードのほうが操舵に対する車両全体の動きのバランスはいいです。下り込みでブレーキングしながら前荷重が乗ったターンインでもつんのめるような姿勢になることはありません。しっかりと内側後輪が接地しています。

　急制動でも前後のバランスがよく、大きくノーズダイブして後輪の接地が抜けるようなこともありません。後輪の制動力をしっかりと使えています。

　乗り心地もよく、操縦性も穏やかで、エンジンパワーにも余裕があるので、長距離乗っても疲れが少なく快適です。

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■ホンダ ヴェゼル

　ゆっくり走りながらステアリングを左右に大きく切ります。左右の反応に差はないし、遊びもありません。滑らかな操舵フィールで、とてもいいです。タイヤの剛性と操舵レスポンスがマッチしています。

　40km/hで橋の継ぎ目のような路面の段差を越えると、フロントの高い剛性に対し、リアフロアの繋ぎ目でブルブルとした微振動が残ります。

　この振動がCピラーからルーフレールに共振して“ゴー”というロードノイズになっています。さらに50〜60km/hあたりの速度域でタイヤのトレッド面から発生するパターンノイズも加わって騒音が大きくなります。

　エンジン音が室内で気になります。特にグワっとエンジン回転が高まる回転域でメカニカル騒音が共振してエアコン吸気口から室内に入り込み、エンジンルーム騒音になって室内で増幅されます。

　操安の前後バランスがいい。フロントの動きにリアがスッと素直に追従します。特別スポーティということではなく、普通に乗って安心感のある操縦性です。わざと急激な操舵をしてもリアが暴れるようなことはありません。下り込みで前荷重になる場面でも姿勢は安定しています。

　急制動ではややノーズダイブが大きく、後輪の制動力が抜けます。フロント頼りのブレーキです。

＊　　　＊　　　＊

　今回はミドルクラスのSUVを試したが、両車ともに高い完成度を実感しました。ただ、ミニは完成度が高くなったがゆえ、元来ヤンチャだったミニらしさが薄らいでしまったようにも感じました。

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■MINI COUNTRYMAN S ALL4：93点

　走り出すと乗り味はまるでBMW X1。先代型ミニで演出されていた操舵に対しキュッキュッと過剰なまでに機敏に子どもっぽく反応する操縦性は薄らぎ、スッと素直に穏やかに大人の反応をします。「果たしてこれがミニの個性なのか？」という課題はあるかもしれないが、自動車としての完成度は著しく高まった。

　ロードノイズも含めた室内騒音はよく抑えられていて、極めて心地よいエンジン音が運転を楽しくさせてくれる。このあたりもBMWらしさを演出してる部分だ。

　インテリアのカラーコーディネートも上手で、大径丸形センター液晶モニターも乗った瞬間からミニ!!

●水野和敏 取材メモ

・MINIとはいうものの、1845mmの全幅は大きい。これはBMWの1シリーズやX1などとプラットフォームを共用するため。それでもミニらしさは表現している。

・しなやかに動く前後サスペンション。従来のBMW製ミニに見られたシュッシュッとした機敏すぎるほどの操縦性は影を潜め、穏やかな動きで「大人」になった。

・直4、2Lターボエンジンはトルクレスポンスに優れ、心地よい音がBMWのエンジンらしさを感じさせる。

●MINIカントリーマンS ALL4
・全長：4445mm
・全幅：1845mm
・全高：1660mm
・ホイールベース：2690mm
・最低地上高：202mm
・最小回転半径：5.5m
・車両重量：1640kg
・エンジン：直列4気筒DOHCターボ
・総排気量：1998cc
・最高出力：204ps/5000rpm
・最大トルク：300Nm（30.6kgm）/1450-4500rpm
・モーター：―
・トランスミッション：7速DCT
・WLTCモード燃費：13.1km/L
・Fサスペンション：ストラット
・Rサスペンション：マルチリンク
・タイヤサイズ：225/55R18
・車両価格：566万円

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■HONDA VEZEL e：HEV X HuNTパッケージ：89点

　乗り心地と操縦安定性のバランスがよくなったSUV。ファミリーユースなどにも最適な動力性能だ。

　しかし、一般道で最も使う50km/h前後のエンジン騒音が室内に入るのは気になる点。吸気音とメカノイズが混じった騒音で雑音に聞こえる。

　また、タイヤのパターンノイズとサスペンションのロードノイズが共振して“ゴー”という騒音として室内で聞こえるのも気になるポイントだ。これらは要改善点としてマイナス評価となる。

　インパネのデザインはスッキリしていて好ましい。シートは前後席ともに表皮が滑りやすい素材で、姿勢が保持できないのはマイナス評価だ。

●水野和敏 取材メモ

・スッキリとした直線基調のプロポーションは、都会的な雰囲気でミドルサイズクロスオーバーとしてまとまりがいい。しかし、カラーコーディネートが上手くない。

・モーター駆動を主としたホンダのe:HEVシステムはトルクレスポンスに優れ、ドライバビリティはいいのだが、エンジンが高回転でややノイジーなのはマイナス。

・シート表皮が滑りやすい素材で、特に後席では姿勢を維持するために余計な力を必要とする。

●ホンダ ヴェゼルe:HEV X HuNTパッケージ
・全長：4340mm
・全幅：1790mm
・全高：1580mm
・ホイールベース：2610mm
・最低地上高：185mm
・最小回転半径：5.3m
・車両重量：1350kg
・エンジン：直列4気筒DOHCハイブリッド
・総排気量：1496cc
・最高出力：106ps/6000-6400rpm
・最大トルク：13.0kgm/4500-5000rpm
・モーター：131ps/25.8kgm
・トランスミッション：電気式無段変速機
・WLTCモード燃費：26.0km/L
・Fサスペンション：マクファーソン式
・Rサスペンション：車軸式
・タイヤサイズ：215/60R16
・車両価格：299万8600円

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