【頂上決戦】日産×ホンダの超高性能[スーパースポーツ]対決

　協業を発表した日産とホンダだが、これまではバチバチの競争相手。それはスーパースポーツでも同様だ。同じ高性能を狙ったモデルでも、GT-RとNSXは厳密な意味ではカテゴリーが違うが、日本を代表するスーパースポーツとして常に比較されてきた。

※本稿は2024年8月のものです
文：片岡英明／写真：ベストカー編集部、日産、ホンダ
初出：『ベストカー』2024年9月26日号

■日産 スカイラインGT-R（R32〜R34）＆GT-R（R35） vs ホンダ NSX

　高性能化に突き進んだ平成の幕開けを告げたスーパースポーツがR32系のスカイラインGT-Rである。1989年8月に鮮烈なデビューを飾り、その高いポテンシャルを武器にレースでも連戦連勝を飾った。

　スカイラインGT-Rは最初からレースで勝つことを考えて開発が進められた。そのために排気量を2.6LとしたRB26DETT型直列6気筒DOHCツインターボを開発した。駆動方式も時代の先端を行く電子制御トルクスプリット4WDのアテーサE-TSを採用し、意のままの気持ちいい走りを実現している。

　GT-Rの登場から1年後、ホンダはNSXを発売した。こちらも意のままの走りと高性能を追求したスーパースポーツである。徹底的に軽量化を図るためにアルミを多用し、ボディまでもアルミ製だ。

　しかもエンジンは過給器に頼らずにハイパワーを絞り出した。3LのC30A型V型6気筒DOHC・VTECエンジンは当時の自主規制値である280psを達成してGT-Rの数値と並んだ。

　どちらもメーカーの威信をかけた意欲作で、その当時、考えられる最高のメカニズムを数多く採用している。次の世代につながる技術もてんこ盛りだった。スカイラインGT-Rは、1995年にR33系へと発展。1999年には最終進化系のR34系GT-Rがベールを脱ぐ。

　NSXは、1997年に3.2Lエンジンを投入し、5速MTは6速MTに進化した。また、ピュアスポーツを名乗るライトウエイトのNSXタイプRも開発している。2001年には固定式ヘッドライトを採用するなど、大がかりな変更を行った。

　スカイラインGT-RとNSXは、ツーリングカーとスポーツカーだから同じ土俵では語れない。世界で認められたのはNSXだ。が、量産車で驚愕の走りを見せたGT-Rは、21世紀の今、海外で凄さが再認識され、脚光を浴びている。

　21世紀のGT-Rはスカイラインから脱皮し、ニッサンGT-Rを名乗った。専用ボディをまとい、その心臓は専用設計の3.8L、V型6気筒DOHCツインターボだ。これに6速のデュアルクラッチ式ミッションを組み合わせた。

　NSXも日本で2017年に第2世代が発売されている。3モーターに3.5LのV型6気筒DOHCツインターボを組み合わせた革新のハイブリッドスポーツで、駆動方式は4WDだ。エクステリアもダイナミックなデザインで、押しが強い。

　どちらも実力派だが、レースの世界から遠ざかったNSXに対し、GT-Rは今も戦い続けている。また、積極的に進化を続け、今も進化中だ。NSXは車両重量が1800kgになり、初代の軽快感が失せた。この勝負、GT-Rの勝ちだ。

■日産とホンダのモータースポーツ

　日産、ホンダともにモータースポーツイメージが強いが、ここ30年で最も激しく争っているのは、全日本GT選手権→スーパーGTのトップカテゴリー（GT1＆GT500）だろう。トヨタを含め、3メーカーがしのぎを削っている。

　日産はスカイラインGT-R（R32、R33、R34）、フェアレディZ（Z34）、GT-R（R35）、フェアレディZ（RZ34）で参戦。

　対するホンダは初代NSX（NA1、NA2）、HSV-010、2代目NSX、そして2024年からシビックタイプRを投入している。

　チャンピオンは日産が12回、ホンダが5回と差があるが、シリーズが続く限りライバル関係は永遠だ！

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