ホンダS2000。今なお評価が高く、ホンダの技術力を世に知らしめた伝説の一台である。生まれながらのスポーツの天才であり、エンジン、ミッション、サスペンションはもちろんボディ骨格まで含めて、すべてが専用の新設計で作られた。そんなS2000は発売当初ははどんな評価を受けていたのか。20歳アルバイターが当時の試乗記事をリバイバルしてみた。
この記事はベストカー1999年5月号（著者は竹平素信氏）を転載し、再編集したものです。
■FFの呪縛から解放されたホンダ!! Sの復活はその宣言か
ついに正式デビューしたホンダS2000。試乗会場になった熊本で我々を出迎えてくれたスタッフは、とりわけホンダDNAの濃い持ち主がそろっていた。
柔和な顔のプロジェクトリーダーの上原氏はNSXの開発責任者を務めたスポーツカー造りの権威。
エンジン担当の乙部氏は’88年前半戦のF1監督で、それ以降もF1用のV10エンジンやV12エンジンを開発したレーシングエンジンのプロフェッショナル。
2Lで250馬力を発生し、レッドゾーンが9000回転という世界最高のNAエンジンはF1を経験したから生まれたのであろう。
考えてみれば、ホンダのFR車は1970年に生産中止となったS800以降、一度も登場していなかった。
スポーツモデルもFFで良しとしてきたし、後年になってビートとNSXというミドシップ車を登場させてきたが、最も走りが楽しいFR車はなぜか無視されてきた。
しかし、ことスポーツ車に限ってはFRレイアウトが好ましいことぐらい、クルマ好きなら誰もが分かっていることだ。もちろん、ホンダも分かっていた。
S2000のデビューはホンダの創立50周年記念車の意味もあるが、それ以上に戦略上、必然だったと思ったのだ。技術力を見せつけ、さらなるイメージアップを図る。
それだけに、初体験の高性能FRスポーツの開発は容易ではなかったはずだ。特にハンドリングの味つけにおいて、優秀なホンダの実験屋さんもおおいに迷ったのではなかろうか。
プロトタイプに何度も試乗させていただいた背景には、そのあたりのセッティングの迷いがあったのだろう。誰もが誉めまくったプロトタイプの走りだが、ボクには不満もあった。
一番気になっていたのはサスペンションとボディの一体感の不足で、そのためにヨーの発生にタイムラグが生じたり、ドリフトコントロール性の悪化などを生じていた。
プロトタイプはあくまで開発段階の試作車。そのあたりがどう解決されているか楽しみな試乗会であった。
試乗コースは阿蘇の外輪山のワインディングから一般路、さらにはテストコース（一周3kmほどのサーキット）での全開走行を含み、S2000の走りのすべてを堪能することができるコース設定になっていた。
4月の陽光を浴びながら走る。限られたテストコースの試乗と違って、一般路をオープンで走る気持ちよさは格別だ。機械を操りながら、自然と一体感を感ずることができる。
2人乗りというハンディはあるが、オープンの気持ちよさが、その代償だ。エクステリアはプロトタイプと寸分違わないが、中身は充分に熟成されていた。
気になっていたプロトタイプでの弱点もしっかり解消されており、思わずニンマリであった。S2000の走りは、とにかく”素晴らしい”の一言だ。
この表現に代わる言葉はまだ見つかっていない。それでは、細かく、このホンダS2000をチェックしていこう。
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■ストレスなしに9000回まで回る驚異の心臓!!
真っ先に注目したいのはなんといってもエンジン。量産ユニットで2L、250ps/22.2kgmというパワースペックは文句なしに世界最高の性能とフィーリングだ。
ホンダのスポーツNAは200psを発生するインテRの1.8L、185psを発生するシビツクタイプRの1.6Lなど、世界最高レベルのユニットがすでに存在する。どれもがリッター/110psを楽に超える。
ところがS2000はなんとリッター/125ps!!エンジンは同じ気筒数なら排気量が少ないほどリッター当たり馬力を稼げるのだが、S2000はその常識をくつがえしてしまったのだ。
当然、F1を筆頭とするレーシングエンジンの技術がフルに導入されている。
「開発してる時は限界かと思うんですが、開発しちゃうとネ、また次の日標に向かえるんですよ」とは乙部氏。まだまだ進化は続きそうだ。圧巻は高回転の伸び。
レッドゾーンはなんと9000回転から。ちなみにシビツクタイプRとインテRが8500回転だから、S2000の高回転性能の凄さがわかろうというもの。しかも、見せかけのレッドゾーンではない。
VTECが作動する5850回転に達すると、一段と高まる咆嘩とともに、さらなるパワーの盛り上がりがあり、イッキにレッドゾーンヘ突入する勢いなのだ。
レブリミッターが作動して、初めて9000回転に突入したのがわかるほど、ストレスなしに回りきってしまうのに驚いた。
素晴らしいのはVTECゾーンだけではない。低〜中回転域も実にトルクフルで、スムーズなパワーの盛り上がりを見せる。
試しに2000回転くらいで走らせてみたら、5速でもギクシャクしない。日常の使い勝手はまったく問題なしである。
こんなウルトラハイポテンシャルなユニットがLEVエンジンであることに感動すらする。
現在、2000年の排ガス規制をクリアしているのは、このS2000のみというのだから、ホンダの技術、恐るべしなのだ。
ホンダ自製の6速MTの仕上がりも素晴らしかった。小ストロークながら、軽いタッチでスパッと入るし、ダイレクト感も高い。
最近のGTではアルテッツァやシルビアも6速MT（両車ともアイシン製）を採用しているが、フィールはそれ以上だ。この6速MTをフルに活用しての走りはごきげんそのもの。
クロスレシオにより、1速から2速、3速、4速へと回転限界でシフトアップしていくと、2速シフトアップ時に5875回転、3速で6519回転、4速で7056回転となり、VTECゾーンをキープした、パワー感みなぎる刺激的な走りとなる。
一方、日常使用で高いギアポジションを積極的に使えば、かなりの燃費も期待できそう。なにしろ、10.15モードが12.0km/Lという高燃費車なのだ！
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■まさに人馬一体。文句のつけようがないハンドリング!!
ハンドリングもファンタスティック。2L、FR、オープンスポーツとしては、これまで私が経験したことのない完成度の高さである。
まとめて言うと、軽快かつダイレクト感に富んだ身のこなしと、自由度の高い姿勢コントロール性能を持ち、かつ高い高速安定性を見せる。
「FRスポーツのハンドリングはこうあってほしい」といったスポーツファンの期待がギッシリ詰まったクルマなのだ。
ショート&ワイドなボディと、重量物をホイールベースの間に極力集めたパッケージングは軽快さを強調するコンパクトスポーツのセオリーだが、これだけのことではS2000の素晴らしいハンドリングは不可能。
その要といえるのは、とびっきり高性能なボディにある。オープンボデイでありながら”ハイXボーンフレーム”と称された強靭な骨格の開発で、クローズドボディ同等以上の高剛性ボディを達成したのだ。
しかも、極めて軽量であり、2Lオープンで1240kgの車重にとどめている。とはいってもホンダにとって、この1240kgは不満のようで、
「開発段階では1200kgを切ることが目標でしたが電動オープンの装着などで、この数字になりました」（技術者）。
このボディがディがあるからこそ、サスペンションも設計どおりのジオメトリーを描けるし、ステアリングもリニアリティの高いものが作れたというわけだ。当然、ダイレクト感に優れ、人馬一体ともいうべきハンドリングが得られたのだ。
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■まだまだこだわり盛りだくさん！ タイヤ・ブレーキ編
ステアリングは最近のホンダが積極的に採用している電動パワステが大きな進化を見せていた。これまで以上にナチュラルな操舵フィールで、違和感はほとんどなし。
伝統的な一般の油圧ポンプ式パワステに比べても遜色はなく、むしろ、エンジンパワーをロスさせず、システムが軽量。
そして、アシストの追従遅れがないなどのメリットを考えると、スポーツカーにふさわしいすぐれものと思えた。
ブレーキもいい。ペダル剛性が高く、踏力に応した制動力がレスポンスよく発生してくれる。フロント16インチのベンテレーテッド、リア15インチの大容量ディスクパッドも高性能なタイプを使用。
サーキットを丸々2時間も走った試乗会だったが、フェードもなく、ストッピングパワー抜群であった。タイヤはフロント205/55R16、リア225/50R16の組み合わせ。
ハイパワー後輪駆動車の常識的セッティング手法だが、ハンドリングに好結果をもたらしている。
ターンインでのアクセルオフでテールスライドを抑え、パワーオンでも余分なテールスライドを防ぎ、バランスのとれたハンドリングとしているのだ。
素晴らしい乗り心地も、このBSの新開発タイヤに負うところが大きいと思う。
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■S2000で切り開いた高性能FRの世界
FRスポーツとなれば、どれだけドリフト走行が楽しめるかも気になろう。しかし、これまでのFR車ほど容易にというわけにはいかない。
素晴らしいシャシ性能のおかげで、一般のワインディングでは相当な思いきりが必要。サーキットならダイナミックなドリフトが楽しめるが、公道ではけっこうリスキーだと言っておきたい。
それにしても、S2000の走りはファンタスティックだ。NA2L、FRのオープンモデルとして、これだけ速く、かつ完成度の高いスポーツカーは世界を見渡してもない。
9000回転を許容する刺激的なエンジンは圧倒的パワーと扱いやすさを両立し、オープンモデルとは思えない、ダイレクトでリニアリティ豊かなハンドリングを持っている。
走りのパフォーマンスは言うことなしである。ポルシェやフェラーリをしても決して作れないクルマに仕上げた。価格は338万円。作りの質感の高さを考えると、きわめてリ―ズナブルと思う。
近代スポーツカーは走り一辺倒ではなく、快適性が大事な要素だが、S2000はこの点も充分にクリアしている。
ステアリングやクラッチが重すぎることはないし、乗り心地もビシッと引き締まった心地良いもの。トップは電動で素早く開閉するし、クローズド時のコクピット内の静粛性も高い。
しかしである。走らせていない時のS2000からは、その高性能ぶりをアピールするようなムードが伝わってこない。シャープで個性的なボディは新鮮だが、高揚するというほどの迫力はない。
また、コクピットはきわめて平凡だ。S2000に最も欠けている部分は、このコクピットの演出。せっかくの高性能スポーツカーなんだから、もっともっと興奮させてほしかった。
オープン2シーターは日本においては、限られたユーザーをターゲットにしたクルマである。
ホンダが創立50周年を記念してスペシャルなオープンをプレゼントしてくれたことを感謝しつつも、S2000のエンジンを使ったFRセダンを期待したくなるのは私一人だけではないだろう。
ホンダとしては初めての高性能FRをこれだけ見事に仕上げたのだから、FR解禁後の第2弾、第3弾にもおおいに期待したい。
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■リバイバルを終えてみて…..
今回、こうしてS2000の当時の記事を振り返ってみて、改めてS2000のヤバさってのを実感しましたね。ネオ・クラシックカーの中でも最高傑作のFRスポーツなのではないかと個人的には思っています。
当方乗ったことがないのですが、オープンボディでこの高剛性、どんな乗り味なのかが非常に気になっております。そして乗れるなら街乗りではなくサーキットが良いなぁ、なんて思ったり。
そんなファン多数のS2000ですが、当時は338万円での販売とのこと。そして25年経った今の価格はというと…
ざっと200～900万円といったところでした。結構バラつきあるなぁって感覚です。記事作成時の掲載状況では、一番安いのが160万円で一番高いのはなんと1531万円でした（笑）
とはいっても元値に比べたらまだマシな方なのではないでしょうか。なんて言ったって10、20年前のクルマなんて、新車価格と同等かそれ以上という状況なので…..
それこそクラシックカーと呼ばれる年代のクルマ。ハコスカとかS30とか、1000万円なんてザラですもんね。当時乗ってた方々は驚愕だと思います。
と、話が少し脱線しましたが、今回取り上げたS2000。スポーツカー好きの方ならS2000は切っても切り離せないような存在である（あった）と思います。
もし過去に乗っていてまた乗りたいと思っている方や、S2000に興味がある若者は、買うなら今のうちかもですね。
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